Nyheder
1 min. læsning
Fra den 11. december kører Transdev al Øresundstrafikken mellem Øresundsbroen og Østerport Station. I dag har Transdev Danmark tiltrådt to overenskomster med Dansk Jernbaneforbund. Søndag morgen overtager det franske selskab Transdev Øresundstrafikken på skinner. Kort inden driftstart, har Transdev Danmark valgt at tiltræde to overenskomster med Dansk Jernbaneforbund: Transdev Danmark har tiltrådt CO-Industris overenskomst, der regulerer vilkårene for stationsbetjente og Jernbaneoverenskomsten, der regulerer vilkårene for personalet ombord på togene. Overenskomsterne gælder for ansatte i Transdev Danmark Aps. Baggrund: I 2019 besluttede Transportministeriet og et flertal i Folketinget, at driften af hele Øresundstrafikken fra 2022 skulle overdrages til det svenske Skånetrafiken. I første omgang vandt det svenske statsejede togselskab SJ kontrakt på trafikken. Efterfølgende har SJ dog konstateret, at de ikke kan løfte kontrakten og trafikken skal nu leveres af Transdev, der altså for fremtiden alene skal betjene Øresundstogene. [Billede: Nederst (fra venstre): Anders Ekman, Direktør, Transdev og Lena Gellerhed, HR direktør, Transdev. Øverst (fra venstre): Preben S. Pedersen, Forbundsformand DJ, Ebbe L. L. Drögemüller Forbundsnæstformand DJ og Kirsten Andersen Forbundskasserer.]
2 min. læsning
Fra den 11. december kører Transdev al Øresundstrafikken mellem Øresundsbroen og Østerport Station. Tidligere har trafikken været delt mellem SJ og DSB, men natten til den 12. december er det slut. Herefter vil det alene være Transdev, der kører trafikken – helt uden dansk overenskomst.I 2019 besluttede Transportministeriet og et flertal i Folketinget, at driften af hele Øresundstrafikken fra 2022 skulle overdrages til det svenske Skånetrafiken. I første omgang vandt det svenske statsejede togselskab SJ kontrakt på trafikken. Efterfølgende har SJ dog konstateret, at de ikke kan løfte kontrakten og trafikken skal nu leveres af Transdev, der altså for fremtiden alene skal betjene Øresundstogene. Trafikken har førhen været delt mellem to forskellige overenskomstområder i henholdsvis Sverige og Danmark i en såkaldt 50/50 ordning. DSB stod for den danske del. Dette har til alle tider fungeret fint og i et godt samarbejde. Men det er altså slut nu. Forbundsformand Preben S. Pedersen er stærkt utilfreds med situationen, som han betegner som uholdbar: – Dansk Jernbaneforbund har gentagende gange forsøgt at komme i dialog med Transdev – men helt uden held. Det betyder, at Transdev ikke er overenskomstdækket i Danmark, selvom de skal fremføre tog fra Øresundsbroen til Østerport Station. Det skaber en ulige konkurrence i forhold til de virksomheder, der arbejder efter vilkårene i den danske model. Samtidig mister den danske stat skatteindtægter. Det er uholdbart, siger forbundsformand Preben S. Pedersen. DJ undersøger nu, hvordan Transdev er sikkerhedscertificeret i Danmark jf. Jernbaneloven. – Vi har ingen direkte indikationer på, at Transdev kører ulovligt i Danmark, men det har været svært at få det verificeret, uddyber Forbundsformand Preben S. Pedersen. Allerede i 2019 gjorde Dansk Jernbaneforbund opmærksom på, at overdragelsen af trafikken var en dårlig løsning – og i særdeleshed konkurrenceforvridende. Aftalen fra 2019 indebærer at hele ansvaret for trafikplanlægning, drift, personale, vedligeholdelse og erstatningstrafik er overdraget til Sverige. Det fremgår ikke, om der er etableret aftale med DSB om leje af mandskabs- og servicefaciliteter på Østerport eller København H eller om det forventes, at det svenske personale skal bruge ventesalen og offentlige toiletter. Dansk Jernbaneforbund følger udviklingen tæt. Vi håber og forventer at komme i dialog med Transdev meget snart.
1 min. læsning
Til orientering. Efter Henrik Horups fratræden har vi gennemgået en masse forhold, hvor der er dukket nogle informationer op, som har set mærkelige ud og som vi ikke har kunnet komme til bunds i. Efter anbefaling fra vores advokater, har vi derfor indgivet en politianmeldelse for at opnå klarhed. Så længe sagen undersøges hos politiet kan vi ikke komme med nærmere informationer, men vi vil gerne understrege, at der ikke er nogen mistanke om tyveri bag anmeldelsen.
1 min. læsning
Så er Dansk Jernbaneforbunds temaside om OK23 i luften. Her kan du i første omgang finde de 4 temaartikler, der har været bragt i Jernbane Tidende + link til CO Industris temasiden. Temasiden vil løbende blive udbygget med nyheder og fakta om OK23. Du finder siden her: www.djf.dk/ok23/
3 min. læsning
Temaartikel nummer 4 – bragt i Jernbane Tidende nummer 5 Af Søren Kaj Andersen og Nana Wesley Hansen OK23 står for døren, og forventningen er, at alle aftalerne indgået på DA/FH-området, vil blive samlet i et mæglingsforslag, som dernæst sendes til afstemning blandt medlemmerne. Sammenkædningen er udtryk for et musketerprincip på det private arbejdsmarked; altså princippet om ’en-for-alle og alle-for-en’. Ingen går enegang eller bliver ladt tilbage og må kæmpe deres egen kamp; alle kommer med i det samlede mæglingsforslag og opnår lønudvikling og andre goder. Sammenkædningen og den samlede afstemning betyder også, at enten får alle fornyet deres overenskomst, hvis flertallet stemmer ja. Stemmer flertallet nej, så er alle derimod i konflikt. Princippet ved sammenkædningen af overenskomsterne er altså, at det er flertallet ved afstemningen, der accepterer eller forkaster overenskomstresultatet. Derved bliver det vanskeligt for enkeltstående utilfredse grupper at stemme aftaleresultatet ned. Ræsonnementet er, at et nej-mindretal ikke skal kunne presse et ja-flertal ud i konflikt, der har store økonomiske konsekvenser for alle parter og som også medfører en risiko for, at de aftalte resultater tabes på gulvet. Set i et bredere samfundsperspektiv kan det fremhæves som en fordel, at sammenkædningen reducerer risikoen for konflikt og dermed stabiliserer det danske aftalesystem. Sammenkædningsreglen er ikke ny Sammenkædningsreglerne går tilbage til 1930’erne og blev den gang først og fremmest presset igennem af arbejdsgiverne. De ønskede at få en strammere styring af aftalefornyelsen på et uroligt arbejdsmarked, som den gang var præget af mange konflikter. Årsagen var, at konflikter blandt enkelte faggrupper eller virksomheder spredte sig især via sympatikonflikter. Et af de få eksempler på en overenskomstfornyelse uden sammenkædning i det private var i 1961. Her forhandlede otte brancheområder selvstændigt. Det førte til flere konflikter, to mæglingsskitser, et regeringsindgreb på transportområdet og 2,3 millioner strejkedage. Arbejdsgiverne ville på ingen måde gentage dette. Over tid har fagbevægelsen fået stor interesse i at bibeholde sammenkædningen, da den sikrer at de løn og arbejdsvilkår, som den velorganiserede industri forhandler hjem, også kommer lønmodtagerene i andre mindre velorganiserede sektorer til gode. Der er med andre ord en solidaritet indbygget i sammenkædningen og den samlede afstemning. Ulemperne Der er dog også ulemper forbundet med sammenkædningen, og derfor er den – og har længe været – omdiskuteret på både arbejdsgiver- og lønmodtagerside. Arbejdsgiverorganisationerne oplever fra tid til anden til stor frustration, at de ikke kommer igennem med deres ønsker pga. sammenkædningen. For eksempel har slagterierne i flere omgange forsøgt at bremse eller ligefrem opnå en lønnedgang i forhandlingerne, begrundet i konkurrencen fra især Tyskland. I 2014 nægtede NNF at indgå sådanne aftaler. Efter 62 timers forhandlinger i Forligsinstitutionen kom et endeligt sammenbrud, og slagteriområdet blev samlet op i mæglingsforslaget, hvorved slagterne fik samme lønstigninger som i gennembrudsforliget. Blandt lønmodtagerne har sammenkædningsreglen været kritiseret for at være ’udemokratisk’, da enkeltområder kan stemme nej og så alligevel blive påtvunget mæglingsforslaget ved et samlet ja. I nyere tid har modstanden været særligt udtalt i byggefagene. Tidligere har også Blik & Rørs medlemmer været utilfredse med sammenkædningen, fordi det samlede mæglingsforslag igennem flere runder ikke indeholdt opjustering af prislisterne. Prislisterne angiver mindstebetalingen for forskellige typer af opgaver og aftales mellem parterne. Prislisterne bruges til at opmåle konkrete opgaver og udregne betalingen for akkordarbejde. Når man arbejder på akkord betales man nemlig for udført opgave uanset tidsforbrug og får således ikke en timeløn. Trods disse ulemper har der generelt været enighed på begge sider af forhandlingsbordet om, at sammenkædningen skal bestå.
3 min. læsning
Temartikel nummer 3 – bragt i Jernbane Tidende 04-2022 Af Søren Kaj Andersen, Centerleder af Forskningscenter for Arbejdsmarkeds- og Organisationsstudier (FAOS) Der er en klar rækkefølge, når de mange sektorområders overenskomster skal fornyes. Der er to gennembrudsforlig: Først forhandler industriens parter et forlig på det såkaldte mindstebetalingsområdet. Her bliver kun mindstelønninger bliver reguleret ved det centrale forhandlingsbord, mens den enkelte medarbejders samlede løn først forhandles senere ved de lokale forhandlinger på virksomhederne. Dernæst forhandles et forlig på normallønsområdet, hvor lønnen i det store hele bliver fastlagt ved det centrale forhandlingsbord. Det er typisk Fællesoverenskomsten som forhandles af 3F Transportgruppe og Dansk Industri, som er gennembrudsforliget her – på normallønsområdet. Det en den overenskomst, som i daglig tale kaldes ”Transportforliget”. For begge gennembrudsforlig gælder det, at de ud over løn også forhandler en lang række andre vilkår for lønmodtagerne. Herunder fx pension, seniorordninger, løn under barsel og meget mere. DJs overenskomsterJernbaneoverenskomsten og Letbaneoverenskomsten hører under normallønsområdet og kan derfor typisk først forhandles når Fællesoverenskomsten – Transportforliget -er på plads. Det gælder dog her, som på de øvrige områder, at aftaleresultaterne fra gennembrudsforligene skal ’oversættes’. Forhandlinger på f.eks. jernbaneområdet har således to dimensioner. Dels en forhandling af særlige forhold på eget område, dels en oversættelse af resultaterne fra gennembrudsforliget. Den svære oversættelseAt oversætte gennembrudsforlig er umiddelbart en relativt teknisk opgave. Det handler om lønniveau og nye bestemmelser om fx søgnehelligdagsbetaling, en udbygget seniorordning eller andet. Det afgørende her er, at nye bestemmelser i fx Jernbaneoverenskomsten ikke afviger markant fra gennembrudsforligene. Dog skal nye bestemmelser samtidig tilpasses de særlige forhold på jernbaneområdet. Det gode eksempelDer kan være nye bestemmelser i gennembrudsforligene, der bare ikke rigtig giver mening på eget aftaleområde. Her skal man tænke kreativt og om muligt forhandle alternative bestemmelser hjem inden for den samme omkostningsramme. Eksempler på dette blev tydelige under OK17. Dansk Erhverv og HK/Handel blev enige om, at den nye aftale om ’systematisk overarbejde’ ikke gav mening i butiksoverenskomsten. Forklaringen var, at arbejdsgiverne i forvejen havde adgang til en relativ lang planperiode vedrørende tilrettelæggelse af arbejdstiden. Som betaling for de goder HK/Handel fik fra gennembrudsforliget blev parterne enige om en yderligere udvidelse af planperioden og en friweekend blev inddraget. Oversættelsen af gennembrudsforliget blev her snarere en ny forhandling af, hvad der kunne være en rimelig pris for at erstatte ’systematisk overarbejde’ med noget andet. Det kan gå galtOK17 gav dog også et eksempel på, at parterne ikke kunne blive enige om prisen for at erstatte ’systematisk overarbejde’ med noget andet. På slagterierne var DI og NNF enige om, at aftalen ikke kunne bruges pga. branchens særlige produktionscyklus med levende dyr og rengøring imellem slagtningerne. DI ville have andre former for fleksibilitet, f.eks. arbejde på lørdage. Men parterne kunne ikke blive enige om hvor mange – altså prisen. De røg i forligsinstitutionen, men det hjalp ikke. Så de blev samlet op i mæglingsforslaget og slagteriarbejdsgiverne fik ’systematisk overarbejde’, som de ikke kan bruge til noget og NNF gik glip af seniorfridage til en ret og fuld løn under forældreorlov – begge dele aftalt i industriens gennembrudsforlig. Enighed er en fordel for begge parterMan kan sige, at logikken er her, at lykkes det ikke de forhandlende parter at lave den svære oversættelse af gennembrudsforliget – altså den hvor man reelt laver en ny forhandling af bestemmelser, der ikke dur på eget område – ja, så taber begge parter, hvis man ikke kan nå til enighed.
2 min. læsning
Temaartikel nummer 2 – bragt i Jernbane Tidende 03-2022 Af Søren Kaj Andersen, Centerleder af Forskningscenter for Arbejdsmarkeds- og Organisationsstudier (FAOS) Overenskomstfornyelser forløber gennem en række faser. Alle faser er vigtige, men særlige faser er afgørende for at opnå forlig og dermed undgå konflikt. Samtidig er det kendetegnede, at faserne udgør et cirkelforløb. Med andre ord griber den ene overenskomstrunde ind i den næste. Forberedelsen er den første fase, hvor der bliver indsamlet krav fra medlemmer og tillidsvalgte på arbejdspladsen. Kravene og rammerne for forhandlingerne bliver diskuteret både lokalt og i forbundet. Det handler også om forventningsafstemning: Hvordan ser økonomien ud? Hvad sker der i vores branche? Osv. Dialogen med modparten er også vigtig i denne fase. Det kan være møder, hvor særlige udfordringer i branchen bliver taget op. Måske er der endda spørgsmål, hvor parterne tidligt opnår en fælles forståelse, og delaftaler næsten kommer på plads før de egentlige forhandlinger er påbegyndt. I den anden fase er Industriens Overenskomst traditionelt gennembrudsforlig på mindstebetalingsområdet, der dækker omkring 80% af de beskæftigede på FH/DA området. De resterende 20% er på normallønsområdet og her har transportens Fællesoverenskomst været gennembrudsforlig i de senere år. Kommer der ingen gennembrudsforlig, er der konflikt. Hvis gennembrudsforligene bliver indgået, skal alle de øvrige aftaleområder derefter forsøge på at lande aftaler. Dette er den tredje fase. Aftalerne skal ligge inden for de rammer gennembrudsforligene har udstukket. Nogle resultater bliver direkte overført fra gennembrudsforligene, men man forhandler også deres egne vilkår og krav. Man kan sige, at forhandlerne ’oversætter’ gennembrudsaftalen med henblik på at tilpasse den til eget område. I den fjerde fase kan forligsmanden sammenkæde aftalerne i et samlet mæglingsforslag. Hovedreglen er her, at hvis Dansk Arbejdsgiverforening eller Fagbevægelsens Hovedorganisation ikke modsætter sig det, så fremsætter forligsmanden et samlet mæglingsforslag. I mæglingsforslaget indgår aftaler parterne selv har forhandlet på plads, aftaler der blev indgået med forligsmandens mellemkomst og endelig aftaleområder, hvor man ikke har kunnet nå til enighed – de bliver med andre ord ’samlet op’. Modsætter DA eller FH sig sammenkædningen kan enkeltområder stemme om sine aftaler samtidig med at konfliktrisikoen vil stige markant. Som den femte fase følger afstemningen om mæglingsforslaget. Der er tale om en urafstemning blandt fagforbundenes medlemmer og afstemninger i arbejdsgiverne kompetente forsamlinger. Bliver mæglingsforslaget vedtaget er arbejdsfreden sikret for den kommende overenskomstperiode. Bliver det derimod stemt ned kan vi ryge ud i en storkonflikt. Når hverdagen atter har indfundet sig, ser vi på mange aftaleområder at der foregår udvalgsarbejde og forskellige typer af projekter. Dette er den sjette fase og løber direkte op i forberedelsen af den efterfølgende overenskomstrunde. Udvalgsarbejde og projekter kan omhandle spørgsmål, der kom op i forhandlingerne, men hvor det ikke var muligt at nå frem til nogen aftale. Årsagerne kan være flere; uenighed, manglende viden osv. Formålet med udvalgs- og projektarbejde vil typisk være at forsøge at skabe en fælles viden og forståelse, der eventuelt kan lede frem til nye løsninger i den efterfølgende overenskomstrunde. FIGUR: Overenskomstfornyelsens faser og konfliktrisiko
2 min. læsning
Temaartikel nummer 1 – bragt i Jernbane Tidende 02-2022 Af Søren Kaj Andersen, Centerleder af Forskningscenter for Arbejdsmarkeds- og Organisationsstudier (FAOS) Vi kan tale om, at den danske model skaber solidaritet: Lønforskellen mellem højtlønnede og lavtlønnede er lille herhjemme, når vi sammenligner os med andre lande. Internationale undersøgelser peger på, at det kollektive aftalesystem – den danske model – er afgørende for denne solidaritet i lønudviklingen. Den danske model bygger på nogle grundelementer, der er afgørende for at systemet kan levere denne solidaritet. Denne styrke ved aftalesystemet rummer dog også udfordringer. Stærke organisationer Det første grundelement er stærke organisationer både for lønmodtagere og arbejdsgivere. Dette skal sikre bred opbakning til de indgåede aftaler. Den faglige organisering herhjemme ligger i verdenstoppen, men det ændrer ikke ved, at organiseringen har været faldende siden 1990’erne. Alt andet lige svækker det forhandlingsstyrken. Udviklingen dækker dog over betydelige forskelle i organiseringen på tværs af brancher. Ved overenskomstfornyelsen har det således betydning, når de relativt velorganiserede industriarbejdere forhandler først. De kan herved aftale en økonomisk ramme, der er med til at sikre, at de knapt så velorganiserede grupper ikke sakker bagud. Det kan være grupper inden for fx privat service. Kollektive forhandlinger Dette leder over i det andet grundelement; samordnede kollektive forhandlinger. Den økonomiske samarbejdsorganisation, OECD, er normalt optaget af vækst og indtjening for virksomheder i den vestlige verden. Lidt overraskende har OECD i de senere år argumenteret for forhandlingssystemer der samordner løn på tværs af sektorer. Det skyldes, at detskaber mindre lønulighed og bedre beskæftigelsesmuligheder også for sårbare grupper. Samordningen af aftalefornyelsen på det private område herhjemme sker primært via gennembrudsforligene i industri og transport og i sidste ende via sammenkædningen af overenskomstresultaterne i Forligsinstitutionen. Samarbejde Det tredje grundelement der skal fremhæves, er samarbejdsorienterede relationer mellem parterne. Dette bliver også kaldt konsensusprincippet. Det er udtryk for, at parterne gensidigt anerkender hinandens modsatrettede interesser samtidig med, at man er enige om spillereglerne på arbejdsmarkedet. Den anden side af konsensus er konflikt. Således hører konfliktrisikoen med og kan ses som et nødvendigt middel for at kunne skabe kompromisser mellem de modstående interesser. Udfordringen er at finde frem til det balancerede kompromis. Mange aftaler – lidt lovgivning Det fjerde element er den høje grad af aftaleregulering. De øvrige europæiske lande har langt mere lovregulering af arbejdsmarkedet end vi har. Selv i Norge og Sverige har de mere lovgivning. Det betyder, at herhjemme er det ikke bare reguleringen af løn og arbejdsvilkår i snæver forstand, der ligger i overenskomsterne. Det er også adgang til bredere goder som videre- og efteruddannelse, pension, barsel mv., der er aftalt i overenskomsterne. Fordelene er større ’ejerskab’ til aftalerne blandt parterne og mulighed for mere effektiv og fleksibel regulering via lokalaftaler. Udfordringen er at det kræver stærke og velorganiserede parter på arbejdspladserne.
1 min. læsning
(Foto: Claus Bjørn Larsen) TRANSPORTMINISTER TRINE BRAMSEN STILLER OP TIL POLITISK DEBAT.DU ER INVITERET. TORSDAG DEN 27. OKTOBER KL. 19.00Giraffen, Odense BanegårdscenterIndledning ved formand Preben S. Pedersen TILMELDING PÅ SB@DJF.DKSenest den 24. oktober (men gerne før) OBS: Mødet sendes live på facebook, så alle kan være med: www.facebook.com/danskjernbaneforbund