Nyheder
3 min. læsning
Christiansborg har velvilje – men finder de pengene?Bragt i Jernbane Tidende 06-2019 Foto: Henrik Sørensen Jernbane Tidende har stukket fingeren i jorden blandt politikerne på Christiansborg. Og der er meget velvilje at spore blandt de folkevalgte fra begge sider af folketingssalen. Mon de flotte løfter holder hele vejen i mål? Den eneste politiker, der offentligt afviser at hjælpe Regionerne med renovering af de slidte skinner er – måske ikke overraskende – den tidligere transportminister Ole Birk Olesen. I et facebookopslag skriver han blandt andet: ”Det er Region Sjælland, som skal betale vedligehold af Region Sjællands skinner. Ligesom det er den enkelte kommune, som skal betale for vedligehold af kommunens veje”. Men bortset fra Liberal Alliance tegner der sig faktisk en bred opbakning til at kigge på de regionale skinner: Både Dansk Folkepartis Liselott Blixt og den konservative Birgittte Jerkel har stillet spørgsmål til Transportministeren om Østbanen og dermed udtrykt en positiv interesse for problemet. Birgitte Jerkel siger til Jernbane Tidende, at hun frygter, at Østbanen kan falde ned mellem to stole: At Regionen ikke har pengene og at staten bare slår problemet hen som regionens ansvar. Til Jernbane Tidende siger de konservatives transportordfører, Niels Flemming Hansen: – Det er et ønske (penge til de regionale skinner red.), vi har med til forhandlingerne om infrastruktur. Ikke mindst i forhold til Østbanen. De regionale baner er vigtige – både for borgerne og for de lokale virksomheder, der har behov for at få medarbejdere frem og tilbage på arbejde. Så jeg synes, at der skal kigges på det her. Det er klart, at vi også er nød til at forholde os til, at regionerne allerede får penge til vedligehold – har man handlet rettidigt? Men i udgangspunktet er det et spørgsmål, de konservative gerne vil være med til at drøfte. Vi skal have kigget på det! Også fra SF lyder der positive toner, da Jernbane Tidende beder om en kommentar fra transportordfører Anne Valentina Berthelsen: – SF vil prioritere vedligeholdelse og renovering af skinner på privatbanerne og de øvrige baner. Skinner og infrastruktur skal selvfølgelig være i så god stand, at togene kan køre med den hastighed, som banerne er designet til – det er f.eks. helt hul i hovedet, at man på Østbanen i øjeblikket må køre med nedsat hastighed og en forringet køreplan på grund af skinnernes tilstand. Og så ligger der jo i Togfonden også en række projekter med (mindre) hastighedsforbedringer, som skal tænkes sammen med vedligehold. Det er alt sammen en vigtig del af de kommende forhandlingerne om infrastrukturplanen, som SF vil bringe op. Også Venstre springer ud som tilhænger af bedre skinner under de regionale tog. Jernbane Tidende har spurgt Kristian Pihl Lorentzen om Venstre vil prioritere renovering af de regionale skinner i de kommende forhandlinger om en samlet infrastrukturplan? – JA! siger Pihl Lorentzen: – I den blå trafikaftale fra marts 2019, der blev annulleret som følge af valgresultatet i juni måned, afsatte vi 4,2 mia. kr. ekstraordinært til fornyelse og vedligeholdelse på jernbanen i perioden 2021-2030. Dette behov er uændret. Det samme er Venstres vilje til at prioritere denne opgave i en kommende bred trafikaftale. Desuden afsatte vi i den blå aftale 2,1 mia. kr. til hastighedsopgraderinger m.v. på jernbanen. Også dette beløb ønsker vi videreført i en ny trafikaftale. Vores prioritet er først og fremmest at få løst sikkerhedsmæssige udfordringer, herunder de resterende usikre overkørsler, hurtigst muligt. Derudover ønsker vi farten øget på de regionale strækninger med henblik på kortere rejsetid og dermed en mere attraktiv togdrift. Det har ikke været mulig for Jernbane Tidende at få en kommentar fra Socialdemokraternes transportordfører. Men vi kender omvendt S-regeringens løfte til Regionerne om at inddrage spørgsmålet i de kommende forhandlinger om en samlet infrastrukturplan. Så nu afventer vi blot politikerne. Velviljen er tilstede. Men pengene kan jo kun bruges én gang, så spørgsmålet er om de regionale skinner klare turen gennem den politiske vridemaskine. Dansk Jernbaneforbund vil i hvert fald følge sagen helt til dørs. Efter deadline: Siden Jernbane Tidende gik i tryk, har også de radikales Zenia Stampe offentligt meldt ud, at der skal findes en løsning til de kommende forhandlinger om en samlet plan for infrastrukturen i Danmark
2 min. læsning
Billede: Tanja Larsson (S) ombord på Østbanetoget. På alle sider af hende ses de barrierer, der har erstattet hver 5. sæde i toget for at få vægten ned. [Bragt i Jernbane Tidende 6-2019] Af Simon Bauer Tanja Larsson er socialdemokratisk folketingsmedlem valgt på Stevns. Hun kom i Folketinget efter Henrik Sass Larsen og har gjort den lokale Østbane til sin store mærkesag. Vi mødes på Hårlev st. hvorfra vi har aftalt at tage turen til Rødvig med toget. Sammen kan vi konstatere, at den fine ventesal på Hårlev Station er permanent aflåst og dermed ikke længere er åben for publikum. – Det fortæller i virkeligheden meget godt, hvad alt det her drejer sig om, siger Tanja Larsson. Først lukker man skoler og ungdomsklubber og når de unge så hænger ud hernede i stedet, så bliver løsningen at låse ventesalen af. Det er alt sammen en del af den nedadgående spiral, som vi kæmper imod i landdistrikterne. Østbanen er også en del af spiralen . Tanja Larsson er ikke bange for at tage de store ord i munden, når talen falder på toget: – Toget er vores livsnerve. Det er pulsåren i lokalsamfundet. Det er toget, der får os på job, til uddannelse og på regionens sygehuse. Derfor handler det her både om arbejdsmarkeds-, uddannelses- og sundhedspolitik, siger Tanja Larsson. Samtidig skriver Østbanen sig ind i én af vores tid helt store debatter: Konflikten mellem ”Udkantsdanmark” og de store byer: – I sidste ende handler det også om symbolikken. Vi har lige åbnet den nye bane fra København til Ringsted. Den har kostet over 10 mia. kroner. Vi skal bruge 30 millioner om året til Østbanen. Så får man lidt fornemmelsen; er vi ikke det værd? spørger Tanja Larsson Tanja Larsson forsikrer, at transportministeren allerede har lært hende at kende. Der kommer ”Østbanen” ud af munden på hende, hver eneste gang hun får chancen. Om det så betyder, at Østbanen og de øvrige regionale strækninger får en tiltrængt håndsrækning, det kan kun fremtiden vise.
2 min. læsning
Formand Henrik Horups leder fra Jernbane Tidende 6-2019 Enhver politiker med respekt for sig selv kan nikke hovedet af led, når talen falder på enten klima eller på udkantsdanmark. Her er to områder, der virkelig skal løftes og prioriteres. Spol blot tilbage til sommerens valgkamp og du vil høre den samme sang fra alle politikere – blå som røde. Den gode nyhed er: Nu er der mulighed for at gøre noget godt for begge dele. Endda på én og samme gang. Og det koster faktisk ikke det store. Det handler om de regionale skinnenet. Regionernes skinner er både gamle og slidte – med Region Nordjylland som den gode undtagelse. Tag ikke fejl af de lokale baner: Hvert år produceres over 13 millioner togrejser. Trafikken har været i vækst i mange år – modsat mange andre steder på banen. Tusinder af danskere er hver dag afhængige af velfungerende lokaltog, der får dem på job og uddannelse. Lokaltog er helt afgørende for mange lokalsamfund i det såkaldte ”udkantsdanmark”. Forsvinder toget først, så forsvinder en vigtig del af lokalsamfundenes livsgrundlag. Forsvinder toget, så må veje og klima lægge ryg til endnu flere biler. Derfor er det også helt galt, at den lokale togdrift er truet af et skinnenet, der flere steder snart ikke kan mere. Særligt fordi, at det faktisk ikke koster voldsomt mange penge, at få styr på problemerne. I virkeligheden burde ansvaret for skinnerne nok slet ikke ligge hos Regionerne. Det er lidt mærkværdigt, at vi i et lille land som Danmark har flere myndigheder og organisationer, der hver for sig har ansvaret for hvert sit lille stykke af det danske skinnenet. Danmark er alt for lille et land til den organisering. Kræfterne og ekspertisen burde være samlet ét sted: Ansvaret burde entydigt ligge hos staten. Snakken om banernes fremtidige organisering må dog ikke stå i vejen for handling her og nu. Efter nytår tager samtlige partier fat på forhandlingerne om fremtidens infrastruktur i Danmark. Transportministeren har sat sig det mål at opnå én bred politisk aftale, der samler alle fremtidige investeringer under én hat. Det krydser vi virkelig fingre for lykkes. Det betyder også, at der kommer mange projekter i spil på én gang. Derfor er appellen helt klar: Glem ikke de regionale baner, når den store plan skal lægges: Lad os få løst de regionale skinnenets problemer – lad os få det fixet!
1 min. læsning
Dansk Jernbaneforbund / LPO Arriva og TPO Arriva har siden sommer forhandlet med Arriva A/S og Dansk Industri om nye lokalaftaler. Forhandlingerne har været et ønske fra Arrivas side. Et ønske som vi er kommet i møde. Deadline for forhandlingerne er sat af Arriva til lørdag den 30. november. Den gode nyhed er, at der allerede i dag er blevet underskrevet nye aftaler. Det er kun lykkes efter et hårdt og sejt forløb, hvor det har været svært at nå en enighed. Men vi kom i mål. Hvis du gerne vil være klogere på aftalernes indhold, så henviser vi til LPO Arriva og TPO Arriva. På LPO Arrivas hjemmeside: www.lpoarriva.dk finder du en beskrivelse af aftalerne. De berørte kollegaer modtager også en nyhedsmail fra LPO Arriva / TPO Arriva.
1 min. læsning
Uddannelse sker i arbejdstiden: Dansk Jernbaneforbund er blevet bekendt med, at DSB forsøger at omgå dette princip. DSB beder medarbejderne i DSB S-tog om at tage et e-learnings-modul inden udgangen af februar 2020 mod tilskrivning af 30 min til afspadsering. E-learning indgik i lokalaftale-forhandlingerne. DJ ønskede en lokalaftale; men DSB afviste. Det blev derfor gjort klart overfor DSB, at nå man afviser en lokalaftale, så betyder det: * Al uddannelse foregår i arbejdstiden og IKKE i fritiden.* Det er virksomhedens opgave og pligt via arbejdssedlen at definere hvornår og hvor dette skal foregå for hver enkelt medarbejder. Hvis DSB ønsker at vores medlemmer skal uddanne sig i fritiden, kan de anmode om en forhandling af dette forhold.
1 min. læsning
OBS – LOKOMOTIVPERSONEL I DSB – OBS Er du tjenestemand/udlånt tjenestemand og fyldt 65 år den 28/2 2020? I forbindelse med DSB’s overgang til Jernbaneoverenskomsten blev alle lokalaftaler opsagt: Det gælder også den lokalaftale, der handler om tillæggelse af op til 5 ekstra pensionsår for tjenestemandsansat lokomotivpersonel. I forårets forhandlinger gik DSB dog med til at forlænge lokalaftalen frem til 1. marts 2020. Men det er nu, du skal handle, hvis du vil nå at gøre brug af rettigheden. Det kræver nemlig, at du går på pension med udgangen af februar 2020. Med 3 måneders opsigelsesfrist, skal du derfor opsige din tjenestemandsstilling senest den 30. november. Den 1. december er det for sent. Derfor: Hvis du er ansat som tjenestemand og tilhører lokomotivpersonalet og hvis du er fyldt 65 år inden udgangen af februar 2020: Så er det nu, du skal overveje, om du vil benytte din ret til at få tillagt op til 5 ekstra pensionsår. Dette er ikke en opfordring, men alene en påmindelse om, at retten til ekstra pensionsår er ved at rinde ud. Har du spørgsmål, så kan du kontakte din tillidsrepræsentant.
1 min. læsning
NY LOKALAFTALE FOR OK-ANSAT TOG- OG LOKOMOTIVPERSONALE I DSB SOV: Dansk Jernbaneforbund og DSB har indgået en ny lokalaftale om løn, når man afholder feriefridage. Aftalen gælder for tog- og lokomotivpersonale på jernbaneoverenskomsten i DSB SOV. Den nøgne jernbaneoverenskomst betyder, at man alene får sin grundløn udbetalt, når man holder feriefridage. Det er en klar forringelse i forhold til tidligere. DSB og forbundet er blevet enige om at sikre vilkår på linje med tidligere. Derfor vil man fra den 1. maj 2020 igen vil få fuld løn, når man afholder feriefridage. Altså, får man både udbetalt sin grundløn, produktionstillæg og særlige ydelser. Samtidig er vi blevet enige om en overgangsordning for ferieåret 2019-20 (altså det ferieår vi er i gang med): Det betyder, at afholdte feriefridage i dette ferieår også honoreres med fuld løn. Derfor vil der være en efterbetaling af forskellen den 1. maj 2020.
1 min. læsning
PRESSEMEDDELELSE FRA DANSK JERNBANEFORBUND Trafikstyrelsen har offentliggjort den årlige Sikkerhedsrapport for jernbanen (2018). Rapporten kan desværre berette om en stigning i antallet af ulykker og en stigning i de såkaldte forløbere til ulykker – situationer, hvor det er ved at gå galt, men heldigvis ikke gør det. Næstformand for Dansk Jernbaneforbund, Preben Steenholdt Pedersen, udtaler i den forbindelse: – Vi kan desværre konstatere en stigning i antallet af ulykker ved jernbanen og det samme gør sig gældende i forhold til de såkaldte forløbere til ulykker. Det er en helt forkert udvikling. Vi investerer løbende i forbedret sikkerhed og det skal selvfølgelig betyde, at jernbanen bliver mere sikker, siger Preben Steenholdt Pedersen. – Trafikstyrelsen har desværre – modsat tidligere – valgt ikke at offentliggøre hvilke områder, der tegner sig for den uheldige udvikling. Det gør det svært at pege på, hvad der konkret skal gøres. Derfor må første skridt være at belyse udviklingen bedre og derefter se på, hvad vi kan gøre. Udviklingen skal vendes, siger Preben Steenholdt Pedersen. – Dansk Jernbaneforbund har derfor henvendt sig til Trafikstyrelsen og bedt om de konkrete tal. Det er af afgørende betydning for sikkerheden, at vi som faglig organisation har et overblik over udviklingen på jernbanen. Vi giver meget gerne vores input til at højne sikkerheden. Men det kræver selvfølgelig, at vi har et indblik i statistikken. Sikkerhed på jernbanen er i sidste ende et spørgsmål om liv og død. Derfor bør der være størst mulig åbenhed, siger Preben Steenholdt Pedersen
5 min. læsning
Artikel fra Jernbane Tidende 05-2019 Af Simon Bauer I november 2014 rullede det foreløbig sidste nattog ud fra Hovedbanegården i København. Nattoget blev ”indstillet” Og det har det været de seneste 5 år. Danskere med hang til nattog må nu tage turen til Tyskland for gå ombord i et af disse rullende hoteller. Og intet tyder på at dansk nattogskørsel bliver genoptaget foreløbig. Det har DSB og Transportministeren netop slået fast. Så skulle der være en kollega eller to, der drømmer om at fragte glade danske togturister sydpå, så bliver det ikke i DSB-regi lige foreløbig – men måske kan andre lande redde drømmen… Da DSB udfasede nattogene i 2014 var det på grund af dårlig økonomi. Nattoget kørte fra Hovedbanen via Roskilde, Odense, Kolding og Padborg. I Tyskland blev toget delt og forsatte til Amsterdam, Basel og Prag. Men nattoget var allerede i 2014 en skidt forretning. Toget blev mest benyttet i sommermånederne og efterspørgslen efter de rullende hotelsenge var langt fra prangende. Med udsigten til et større sporarbejde på Fyn i sommeren 2015, der ville aflyse mange nattog i højsæsonen, besluttede DSB at trække stikket med udgangen af 2014. Det er netop også økonomien, der gør, at DSB ikke ønsker nattoget tilbage her og nu. Nattog ville blandt andet kræve store investeringer i nyt materiel: – Sovevognstog er særdeles dyre at investere i, og det er noget, der vil give underskud. Derfor kan DSB ikke alene gå ind og investere i sovevognstog ned gennem Europa. Det er simpelthen for dyrt, og det ville betyde, at vi måtte sætte billetprisen op, siger Aske Wieth-Knudsen, der er underdirektør i DSB til DR. 65.000 danskere har faktisk skrevet under på et krav om at få nattoget tilbage. De er alle en del af den europæiske kampagne ”Back on track”, der netop kæmper for at få nattog tilbage i Europa. Organisationen har medvind i disse klimatider. Og flere lande er i gang med at genindføre og udvide deres nattog-tilbud. Men altså ikke Danmark. Men spørgsmålet er også, om nattog i virkeligheden kan redde klimaet. Steven Harrod, der er jernbaneforsker på Institut for Teknologi, Ledelse og Økonomi på DTU i Lyngby tvivler. Han peger blandet andet på, at kapaciteten er begrænset. 10 togvogne kan transportere omkring 400 personer. Et Boing 737 fly transporterer små 200 personer. Så der skal mange nattog til at gøre et seriøst indhug i flytrafikken. – Jeg er ked af at sige det, for jeg elsker også nattog, men de er ikke løsningen på vores problem (…) Det er kun en dråbe i havet, siger Steven Harrod til Politiken. Nattog kan ikke med et trylleslag løse klimakrisen. Men selv et par dråber i havet gør jo en lille forskel. Og nattogene har faktisk medvind, hvis vi kigger lidt ud over kongerigets grænser. Mens DSB og den danske transportminister har opgivet idéen om danske nattog på forhånd, så er svenskerne mere positive. I Sverige er ”fly-skam” blevet et kendt fænomen. Den svenske regering har afsat 40 millioner kroner til en grundig undersøgelse af mulighederne for nattog. Rapporten ventes klar til maj 2020. Og skulle svenskerne beslutte sig for at genindføre nattog, så er den danske transportminister klar til at lege med: – Det er klart, at hvis svenskerne eller andre har materiellet, viljen og evnen til at drive nattog gennem Europa, så vil vi selvfølgelig gøre, hvad vi nu kan, for at få det at glide så smidigt som muligt. Finder svenskerne en god løsning, så sørger vi for, at der er kanaler igennem på de danske spor, det er helt klart, og vi sørger for, at man også kan hoppe på i Danmark med sin sovepose, siger transportminister Benny Engelbrecht til Politiken. Også fra Østrigsk side har der også været udtrykt ønske om at køre nattog til Danmark. De østrigske statsbaner, ÖBB skulle være i dialog med DSB om mulighederne. Og østrigerne er ikke hvem som helst, når man snakker nattog. I Østrig satser man stort på nattog. Østrigerne har opkøbt og renoveret 45 tyske nattogsvogne. Oveni har ÖBB bestilt nye ligge- og sovevogne, som bliver leveret i 2022. Om de østrigske nattog kommer til at rulle til eller igennem Danmark, kan kun fremtiden vise. Men ÖBB udvider i disse år deres rute net betragteligt. Skulle der igen komme nattog på danske skinner, så bliver det ikke svært, at finde personale, der gerne hopper med ombord. Jernbane Tidende har talt med Niels Søndergaard, der er togfører fra Tinglev, og som kørte med nattoget i 10 år frem til 2014. – Det var en fantastisk tid, slår Niels fast. – Vi var to mand, der mødte ind i Padborg, og overtog sove- og liggevognene. Der var et fantastisk kammeratskab og et rigtigt godt samarbejde med de tyske kollegaer. – Alle var glade. Det var et dejligt publikum at betjene. Niels husker også, at der særligt om sommeren kunne være run på. Selvom det krævede pladsbillet at komme med toget, så var der f.eks. en del italienere, der så lidt stort på den slags detaljer. Det afholder dog ikke Niels for at melde sig klar til nattogstjeneste igen: – Alle os i Tinglev var totalt ked af, at det stoppede. Hvis det kom igen, så vil vi stå først i rækken til at køre det igen. Det er helt sikkert. Det vil vi kæmpe vores kamp for, slår Niels Søndergaard fast. Så det er altså ikke mangel på velvilligt personale, der holder nattog ude af Danmark. Og med stigende interesse fra passagerne, så ender det måske med nattog fra Danmark igen. Som de siger ude i Europa: Only time will tell…